“经过大家认真的思考和投票，相信磷酸铁锂电池在某一个局部强势回归。”这是比亚迪锂电事业部副总沈晞对磷酸铁锂动力电池的预测。
不久之前，有业内人士分析，磷酸铁锂电池可能会“回潮”。“回潮”的意思是指已经消失了的旧事物、旧习惯、旧思想等重新出现。尽管磷酸铁锂电池在乘用车领域的应用越来越少，但是它在商用车领域还是有很大的发挥空间。所以，磷酸铁锂电池从来就没有消失过，又何谈“回潮”。
客车领域的活跃分子
相比元三元锂电池，磷酸铁锂电池的其特色是不含钴等贵重元素，原料价格低且磷、铁存在于地球的资源含量丰富，不会有供料问题；在高温与高热环境下的稳定性高，缺点是量密度较低。
商用车尤其是客车搭载的电池量都很大，为了减少热失控带来的风险，磷酸铁锂电池成为了电动客车厂家的首选。
数据可以很好的说明这一点。（这个数据是根据汽车销量反向计算得出，而且只计算国内市场，并且没有考虑库存和运输在途的产品，与实际的电池产量数据可能略有出入。）2017年新能源乘用车市场动力电池装机量137GWh，其中76％的为三元锂电池，装机量10．34GWh，磷酸铁锂电池在新能源乘用车车型中装机2．98GWh，占比22％；剩下的2％是锰酸锂电池，共0．23GWh。
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相比之下，新能源客车市场动力电池搭载量14．3GWh，其中磷酸铁锂电池12．84GWh，占比90％；三元锂电池只有0．03GWh，占0．21％blob.png
专用车领域里，三元锂电池依然是大头，磷酸铁锂电池占将近1／4。
到头来都是钱的问题
磷酸铁锂电池已经在新能源客车领域的广泛应用，而能量密度限制了其在乘用车领域的发展，这是现实。
按照沈晞的说法，比亚迪大规模量产的磷酸铁锂方壳电池的能量密度为165Wh／kg，未来的上限是200Wh／kg；而量产的三元方壳电池单体的能量密度达到了190Wh／kg，未来采用高镍正极材料搭配石墨负极，能量密度最高能达到260Wh／kg；在此基础上，硅碳负极材料则是突破300Wh／kg的关键。
第一电动网咨询了一些动力电池从业者得知，未来提高磷酸铁锂电池的能量密度的方式有两个：一是通过添加锰酸锂，采用磷酸锰铁锂正极材料；二是跟三元锂一样，采用硅碳负极材料。
高工产研锂电研究所GGII数据显示，2017年底磷酸铁锂动力电池组价格从年初的1．8～1．9元／Wh下降到年底的1．45～1．55元／Wh；三元动力电池组价格从年初的1．7～1．8元／Wh下降到年底的1．4～1．5元／Wh。看来，磷酸铁锂电池在成组后的价格也未占有很大的优势。
之所以会有磷酸铁锂电池“回潮”的说法，无非是因为补贴政策逐年调整（也可以说是退坡），若2020年补贴消失后，三元锂电池上游原材料（尤其是钴）价格居高不下，车企可能会转变思路，磷酸铁锂电池再次变得热门起来。一名曾任职于宁德时代的工程师小伙伴说：“磷酸铁锂电池如果使用硅碳负极材料，即便实现了200 Wh／kg的能量密度，跟三元锂电池相比未必能便宜很多，难道不应该是大家联合把三元锂的价格搞下来吗？”
换个角度，2020年200Wh／kg的磷酸铁锂电池单体，装车之后能达到的续航里程也就是在300～400km之间，跟2018年一个水平，这对消费者来说不是好事。
钴价飞涨，不管是电池企业还是整车厂都有压力。如果说腾势切换三元锂电池，以牺牲续航里程为代价是为了多拿补贴的话。那在2020年的无补贴时代，若200Wh／kg磷酸铁锂电池价格低廉，车企为了控制成本纷纷采用磷酸铁锂电池，将产品的续航里程维持在两年前的水平，想想都觉得魔幻，这将不会形成一个健康的市场。
我们需要磷酸铁锂电池在客车领域继续发光发热，但乘用车领域还得寄希望于三元锂电池，只求“钴奶奶”别这么要命。
不久之前，有业内人士分析，磷酸铁锂电池可能会“回潮”。“回潮”的意思是指已经消失了的旧事物、旧习惯、旧思想等重新出现。尽管磷酸铁锂电池在乘用车领域的应用越来越少，但是它在商用车领域还是有很大的发挥空间。所以，磷酸铁锂电池从来就没有消失过，又何谈“回潮”。
客车领域的活跃分子
相比元三元锂电池，磷酸铁锂电池的其特色是不含钴等贵重元素，原料价格低且磷、铁存在于地球的资源含量丰富，不会有供料问题；在高温与高热环境下的稳定性高，缺点是量密度较低。
商用车尤其是客车搭载的电池量都很大，为了减少热失控带来的风险，磷酸铁锂电池成为了电动客车厂家的首选。
数据可以很好的说明这一点。（这个数据是根据汽车销量反向计算得出，而且只计算国内市场，并且没有考虑库存和运输在途的产品，与实际的电池产量数据可能略有出入。）2017年新能源乘用车市场动力电池装机量137GWh，其中76％的为三元锂电池，装机量10．34GWh，磷酸铁锂电池在新能源乘用车车型中装机2．98GWh，占比22％；剩下的2％是锰酸锂电池，共0．23GWh。
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相比之下，新能源客车市场动力电池搭载量14．3GWh，其中磷酸铁锂电池12．84GWh，占比90％；三元锂电池只有0．03GWh，占0．21％blob.png
专用车领域里，三元锂电池依然是大头，磷酸铁锂电池占将近1／4。
到头来都是钱的问题
磷酸铁锂电池已经在新能源客车领域的广泛应用，而能量密度限制了其在乘用车领域的发展，这是现实。
按照沈晞的说法，比亚迪大规模量产的磷酸铁锂方壳电池的能量密度为165Wh／kg，未来的上限是200Wh／kg；而量产的三元方壳电池单体的能量密度达到了190Wh／kg，未来采用高镍正极材料搭配石墨负极，能量密度最高能达到260Wh／kg；在此基础上，硅碳负极材料则是突破300Wh／kg的关键。
第一电动网咨询了一些动力电池从业者得知，未来提高磷酸铁锂电池的能量密度的方式有两个：一是通过添加锰酸锂，采用磷酸锰铁锂正极材料；二是跟三元锂一样，采用硅碳负极材料。
高工产研锂电研究所GGII数据显示，2017年底磷酸铁锂动力电池组价格从年初的1．8～1．9元／Wh下降到年底的1．45～1．55元／Wh；三元动力电池组价格从年初的1．7～1．8元／Wh下降到年底的1．4～1．5元／Wh。看来，磷酸铁锂电池在成组后的价格也未占有很大的优势。
之所以会有磷酸铁锂电池“回潮”的说法，无非是因为补贴政策逐年调整（也可以说是退坡），若2020年补贴消失后，三元锂电池上游原材料（尤其是钴）价格居高不下，车企可能会转变思路，磷酸铁锂电池再次变得热门起来。一名曾任职于宁德时代的工程师小伙伴说：“磷酸铁锂电池如果使用硅碳负极材料，即便实现了200 Wh／kg的能量密度，跟三元锂电池相比未必能便宜很多，难道不应该是大家联合把三元锂的价格搞下来吗？”
换个角度，2020年200Wh／kg的磷酸铁锂电池单体，装车之后能达到的续航里程也就是在300～400km之间，跟2018年一个水平，这对消费者来说不是好事。
钴价飞涨，不管是电池企业还是整车厂都有压力。如果说腾势切换三元锂电池，以牺牲续航里程为代价是为了多拿补贴的话。那在2020年的无补贴时代，若200Wh／kg磷酸铁锂电池价格低廉，车企为了控制成本纷纷采用磷酸铁锂电池，将产品的续航里程维持在两年前的水平，想想都觉得魔幻，这将不会形成一个健康的市场。
我们需要磷酸铁锂电池在客车领域继续发光发热，但乘用车领域还得寄希望于三元锂电池，只求“钴奶奶”别这么要命。